2013年，长沙地铁2号线建成通车；2015年，长沙地铁1号线建成通车。
2013年、2015年，两个都并不太遥远的未来。
在地铁规划图上记者看到，2号线、1号线犹如春天里的青翠柳枝，而沿线的品质楼盘，如中隆·御玺、融科·檀香山、中城·丽景香山、嘉盛华庭、天晟·海拔东方、上河国际、伍家岭生活广场、永祺·西京、景秀江山、共和世家、山水英伦、保利·麓谷林语、岳麓现代城、藏珑、童话里、长房·星城世家、山水华景、山水·城市风景……则似缀满柳枝的春芽，充满着勃勃生机。
城市发展加速度
市轨道交通建设管理办公室、市轨道交通集团有限公司处长李国辉认为，从目前的情况来看，长沙市从西向东的2号线是首选项目，其次是沿着芙蓉路方向的1号线，这两个线路构成了长沙市“十”字形的轨道交通主干。
“ 从这个十字形来看，2号线从河东的武广高铁车站，一直延续到河东的高新开发区，这是把河东和河西连为一体，把一主两次连为一体。”李国辉说，“地铁2号线 的投入使用，将长沙东西两翼完整地串联起来，实现了城市重心的分散，从而让原本一直相对处于‘匀速发展’的大河西，开始加速度。”
地铁2号线贯通后，不仅缓解了五一大道、橘子洲大桥的紧张交通压力，方便市民出行，更为重要的是拉大了城市骨架，带来城市规划更为合理的布局功能，向河西扩容，这样就让城区和郊区连成一片，把长沙城区的范围扩大化。
长沙，正在成为地铁上的城市，正是实现人文、自然、交通、城市价值等方面的又一次跃升。
沿线物业升值强劲
以香港地铁“轨道+地产”的成功发展模式为参照，长沙市思达房地产顾问有限公司董事长陈乐吾表示：“可以预见的是，地铁来到了长沙，沿线物业将迎来前所未有的掘金机遇，升值空间立时凸显。”
他认为，地铁会产生一种磁力效应，这种效应会吸引生活、商务、商业、娱乐等等设施向轨道站点集中，这种集中会刺激周边高强度的开发和经济的繁荣。一般来说，地铁沿线的地价将会预先上扬，而在地铁建成之后，其价值将是翻倍的，而地价的上涨将直接推升 房价。
陈乐吾还表示，地铁的站点吸引范围达800米，涉及了30多个产业，沿线物业升值空间为2倍至2.5倍，从这些数字可以看出地铁经济的巨大潜力。
连日来，地铁沿线品质楼盘纷纷打出了“地铁物业”的旗号，其成交量也捷报频传。各大售楼部的销售数据表明，地铁站口沿线的房产项目销售都来势不错，购房者的结构和购买意图都因地铁有了不同程度改变。
地处1号线的伍家岭生活广场是长沙首家主打地铁物业的公司，其副总经理李春归告诉记者：“这一段时间以来，售楼现场看房人数明显增多，大家尤其青睐商业门面，小户型公寓也不错，来访者普遍看好2015年1号线开通后物业的巨大升值前景。”
天晟·海拔东方营销总监吴媚分折，地铁一旦开通，将对近80%的住宅整体品质提升带来较大的影响。无论商用写字楼、商业项目还是纯住宅项目，物业价格明显提升不可置疑。
记者观察
看地铁物业一飞冲天
世界上能赢利的地铁都是与发展房地产业结合起来。地铁所经之地，口岸也随之形成，沿线的土地价格大幅上涨；其次，地铁也使其沿线出口处的商铺成为黄金口岸。早年李嘉诚在香港放手一搏，夺得中环、金钟两站地铁周边的地产，使长江实业一飞冲天，一时传为佳话。
据统计，纽约、伦敦、东京以及香港、上海、广州、北京等城市成熟的地铁上盖物业价格平均高于同片区、同等素质物业30%以上；并且，上海、广州、香港等地的地铁沿线商铺出租率高达100%。
广 州的芳村本来是无人问津的地方，其地铁1号线计划一出，房价涨了1000元/平方米，相当于原来房价的25%还多。广州地铁3号线走向初定时，引发了番禺 房地产广告大战，番禺北部的楼盘准业主陡增3成，一些楼盘更把楼价抬高3%。广州、上海市中心商业物业售价10年前一般在2万元/平方米左右，如今凡是地 下层链接了地铁站的商业物业，目前的售价高约16万元/平方米，而同区域的同等商业物业价格也还维持在每平方米几万元的水平。当年深圳地铁还未动工，沿线 住宅物业价格已高于同片区非地铁沿线住宅物业的价格，高出幅度约为5%至15%不等。
如今，地铁正在开往长沙。地铁过处，我们听到的也是楼市“涨”声响起来……
节省空间 转入地下
假设有一座能够容纳5万人的综合办公大楼，如果5万人每人都驾车前往公司，要满足约5万辆以上汽车的出行，需要25条快速路和一座占地500英亩的停车场。
另 一种选择是建一条地铁线路。这样根本不需要停车场。地铁可以把人群快速运达。一节车厢里乘客摩肩接踵的状况被工程师们称为“超载”，在不同的拥挤程度下可 以负载100~200名乘客。纽约的地铁机车通常挂10~12节车厢，这意味着一辆地铁可以运载1000~2000名乘客。若列车间隔为90秒钟，一条地 铁轨道可以每小时运载5万人。曼哈顿中城的时代广场车站共有13条轨道在此交会。几百万人在新年夜涌入时代广场，却从未出现运力方面的问题，这就是原因。
把 汽车交通做一比较。一条地铁轨道每小时可以输送5万人，一条州际高速公路每小时却只能运输1800辆汽车，这还是理想状态。美国的汽车通常搭载1.1名乘 客，加起来就是每小时每条高速路运载2000人左右。一条主要的高速公路通常为单向4车道，那么每小时可以输送的汽车为7200辆，搭乘8000人(此数 值仍为平均值)。当然，这几千辆汽车都需要有个停车的地方。
地面停车场每英亩可以存放100辆汽车。城市棒球场在其周边停车场或车库的攀比之下显得微不足道，城近郊区的很多球场和综合写字楼的状况就是这样。曾有5万人在世界贸易中心的双塔工作，如果他们全部驾车的话，则需要两座190层的停车场来停放所有员工的车辆。
在一般人的概念里，先有了公共场所，比如时代广场，才有围绕它们的交通，甚至连亚特兰大郊外的购物中心也是如此。事实却正相反：我们先制造出通行方法，公共场所才会随之而起。地铁塑造了纽约市，就像美国的州际高速公路带动城市向郊区扩张。
——摘自《城市的秘密：地下万象》([美]亚历克斯·马歇尔 著)
地铁过处 长沙楼市涨声响起来
2013年，长沙地铁2号线建成通车；2015年，长沙地铁1号线建成通车。
2013年、2015年，两个都并不太遥远的未来。
在地铁规划图上记者看到，2号线、1号线犹如春天里的青翠柳枝，而沿线的品质楼盘，如中隆·御玺、融科·檀香山、中城·丽景香山、嘉盛华庭、天晟·海拔东方、上河国际、伍家岭生活广场、永祺·西京、景秀江山、共和世家、山水英伦、保利·麓谷林语、岳麓现代城、藏珑、童话里、长房·星城世家、山水华景、山水·城市风景……则似缀满柳枝的春芽，充满着勃勃生机。
城市发展加速度
市轨道交通建设管理办公室、市轨道交通集团有限公司处长李国辉认为，从目前的情况来看，长沙市从西向东的2号线是首选项目，其次是沿着芙蓉路方向的1号线，这两个线路构成了长沙市“十”字形的轨道交通主干。
“ 从这个十字形来看，2号线从河东的武广高铁车站，一直延续到河东的高新开发区，这是把河东和河西连为一体，把一主两次连为一体。”李国辉说，“地铁2号线 的投入使用，将长沙东西两翼完整地串联起来，实现了城市重心的分散，从而让原本一直相对处于‘匀速发展’的大河西，开始加速度。”
地铁2号线贯通后，不仅缓解了五一大道、橘子洲大桥的紧张交通压力，方便市民出行，更为重要的是拉大了城市骨架，带来城市规划更为合理的布局功能，向河西扩容，这样就让城区和郊区连成一片，把长沙城区的范围扩大化。
长沙，正在成为地铁上的城市，正是实现人文、自然、交通、城市价值等方面的又一次跃升。
沿线物业升值强劲
以香港地铁“轨道+地产”的成功发展模式为参照，长沙市思达房地产顾问有限公司董事长陈乐吾表示：“可以预见的是，地铁来到了长沙，沿线物业将迎来前所未有的掘金机遇，升值空间立时凸显。”
他认为，地铁会产生一种磁力效应，这种效应会吸引生活、商务、商业、娱乐等等设施向轨道站点集中，这种集中会刺激周边高强度的开发和经济的繁荣。一般来说，地铁沿线的地价将会预先上扬，而在地铁建成之后，其价值将是翻倍的，而地价的上涨将直接推升 房价。
陈乐吾还表示，地铁的站点吸引范围达800米 ，涉及了30多个产业，沿线物业升值空间为2倍至2.5倍，从这些数字可以看出地铁经济的巨大潜力。
连日来，地铁沿线品质楼盘纷纷打出了“地铁物业”的旗号，其成交量也捷报频传。各大售楼部的销售数据表明，地铁站口沿线的房产项目销售都来势不错，购房者的结构和购买意图都因地铁有了不同程度改变。
地处1号线的伍家岭生活广场是长沙首家主打地铁物业的公司，其副总经理李春归告诉记者：“这一段时间以来，售楼现场看房人数明显增多，大家尤其青睐商业门面，小户型公寓也不错，来访者普遍看好2015年1号线开通后物业的巨大升值前景。”
天晟·海拔东方营销总监吴媚分折，地铁一旦开通，将对近80%的住宅整体品质提升带来较大的影响。无论商用写字楼、商业项目还是纯住宅项目，物业价格明显提升不可置疑。
记者观察
看地铁物业一飞冲天
世界上能赢利的地铁都是与发展房地产业结合起来。地铁所经之地，口岸也随之形成，沿线的土地价格大幅上涨；其次，地铁也使其沿线出口处的商铺成为黄金口岸。早年李嘉诚在香港放手一搏，夺得中环、金钟两站地铁周边的地产，使长江实业一飞冲天，一时传为佳话。
据统计，纽约、伦敦、东京以及香港、上海、广州、北京等城市成熟的地铁上盖物业价格平均高于同片区、同等素质物业30%以上；并且，上海、广州、香港等地的地铁沿线商铺出租率高达100%。
广 州的芳村本来是无人问津的地方，其地铁1号线计划一出，房价涨了1000元/平方米，相当于原来房价的25%还多。广州地铁3号线走向初定时，引发了番禺 房地产广告大战，番禺北部的楼盘准业主陡增3成，一些楼盘更把楼价抬高3%。广州、上海市中心商业物业售价10年前一般在2万元/平方米左右，如今凡是地 下层链接了地铁站的商业物业，目前的售价高约16万元/平方米，而同区域的同等商业物业价格也还维持在每平方米几万元的水平。当年深圳地铁还未动工，沿线 住宅物业价格已高于同片区非地铁沿线住宅物业的价格，高出幅度约为5%至15%不等。
如今，地铁正在开往长沙。地铁过处，我们听到的也是楼市“涨”声响起来……
节省空间 转入地下
假设有一座能够容纳5万人的综合办公大楼，如果5万人每人都驾车前往公司，要满足约5万辆以上汽车的出行，需要25条快速路和一座占地500英亩 的停车场。
另 一种选择是建一条地铁线路。这样根本不需要停车场。地铁可以把人群快速运达。一节车厢里乘客摩肩接踵的状况被工程师们称为“超载”，在不同的拥挤程度下可 以负载100~200名乘客。纽约的地铁机车通常挂10~12节车厢，这意味着一辆地铁可以运载1000~2000名乘客。若列车间隔为90秒钟，一条地 铁轨道可以每小时运载5万人。曼哈顿中城的时代广场车站共有13条轨道在此交会。几百万人在新年夜涌入时代广场，却从未出现运力方面的问题，这就是原因。
把 汽车交通做一比较。一条地铁轨道每小时可以输送5万人，一条州际高速公路每小时却只能运输1800辆汽车，这还是理想状态。美国的汽车通常搭载1.1名乘 客，加起来就是每小时每条高速路运载2000人左右。一条主要的高速公路通常为单向4车道，那么每小时可以输送的汽车为7200辆，搭乘8000人(此数 值仍为平均值)。当然，这几千辆汽车都需要有个停车的地方。
地面停车场每英亩可以存放100辆汽车。城市棒球场在其周边停车场或车库的攀比之下显得微不足道，城近郊区的很多球场和综合写字楼的状况就是这样。曾有5万人在世界贸易中心的双塔工作，如果他们全部驾车的话，则需要两座190层的停车场来停放所有员工的车辆。
在一般人的概念里，先有了公共场所，比如时代广场，才有围绕它们的交通，甚至连亚特兰大郊外的购物中心也是如此。事实却正相反：我们先制造出通行方法，公共场所才会随之而起。地铁塑造了纽约市，就像美国的州际高速公路带动城市向郊区扩张。
——摘自《城市的秘密：地下万象》([美]亚历克斯·马歇尔 著)